Modal Motors Coupe La Chine Des Moteurs Électriques

Et si le vrai goulot d’étranglement de la robotique, des drones et des véhicules électriques n’était pas la batterie, mais le moteur ? Depuis plusieurs années, une évidence s’est imposée dans les ateliers comme dans les ministères : une part écrasante des aimants haute performance circule encore par la Chine. Derrière cette dépendance, des mines, des raffineries, des quotas et, parfois, des rappels diplomatiques assez secs. C’est précisément dans cette faille que s’engouffre Modal Motors, une jeune pousse américaine qui promet de concevoir et de produire des moteurs électriques sans s’adosser aux aimants à terres rares.

Un pari industriel contre la montre

Le discours sur la relocalisation n’est plus neuf. On l’entend dans les salons, les dossiers de subventions et les communiqués politiques. Pourtant, fabriquer un moteur « chez soi » ne suffit pas si le cœur magnétique du produit reste importé. Michael Van Steenburg, fondateur de Modal Motors, le dit sans détour : trop d’acteurs se contentent de copier des architectures chinoises tout en priant pour qu’une filière américaine d’aimants apparaisse à temps. Selon lui, ce calendrier reste trop long. D’où l’idée, plus radicale, de sortir complètement les terres rares de l’équation.

Cette conviction n’est pas née d’un slide deck. Van Steenburg a passé une dizaine d’années à concevoir des moteurs en Amérique du Nord. Il arrive donc avec un bagage concret, pas seulement avec une thèse géopolitique. L’entreprise prépare deux familles de produits à présenter notamment dans le cadre de Startup Battlefield 200, à TechCrunch Disrupt. L’une vise les petits formats : drones, ventilateurs, soufflantes, actionneurs. L’autre, baptisée Hybrid Enigma Drive, joue la carte du moteur plan, donc très plat, pensé pour les volumes bas de plafond où un cylindre classique ne rentre pas.

Pourquoi les terres rares pèsent si lourd

Les aimants néodyme-fer-bore ont transformé le moteur électrique. Plus de couple pour moins de volume, un rendement qui séduit l’aéronautique légère comme l’automobile. Le problème n’est pas le tableau périodique en soi. Il est politique et industriel. Extraire, séparer, allier, magnétiser : chaque étape a été massivement concentrée. Quand un pays dominant restreint l’export, le prix s’emballe et les délais s’allongent. Les constructeurs découvrent alors qu’un composant « invisible » peut arrêter une ligne entière.

On peut toujours parler de mines occidentales en projet. On peut aussi rappeler que le raffinage, plus encore que le minerai, reste le vrai nœud. Van Steenburg observe cette trajectoire depuis un quart de siècle. Il décrit un mouvement lent, presque administratif, d’acquisition de droits miniers et de capacités de traitement. Le résultat, aujourd’hui, est une asymétrie : l’Occident sait concevoir des machines élégantes, mais dépend encore trop souvent d’une matière première dont le robinet n’est pas chez lui.

Refuser les terres rares n’est pas magique. Cela impose des compromis de densité, de contrôle thermique, de coût unitaire, parfois de bruit. C’est précisément pour cela que tant d’industriels hésitent. Modal Motors parie que le marché des drones, de la défense légère, de la robotique de service et de certains actionneurs acceptera un design différent si la souveraineté d’approvisionnement devient un critère d’achat, et plus seulement un slogan.

Deux produits, deux manières d’occuper l’espace

Le premier moteur vise la légèreté. Dans un drone, chaque gramme volé est une minute d’autonomie ou une charge utile en plus. La startup insiste sur un trio classique mais impitoyable : masse minimale, densité de couple maximale, rendement élevé. Rien de révolutionnaire dans le vocabulaire. La différence annoncée tient à l’architecture interne et au choix de se passer d’aimants critiques. Si la promesse tient en série, le client n’achète pas seulement un couple. Il achète une facture douanière plus simple et un risque géopolitique plus bas.

Le second produit, plus spectaculaire visuellement, est plat. Un moteur planaire se glisse sous un plancher, derrière une paroi, dans un robot bas, dans un habillage où la hauteur disponible se compte en millimètres. L’industrie aime les cylindres parce qu’ils sont connus. Elle commence à aimer les galettes quand l’enveloppe mécanique ne pardonne plus. L’Hybrid Enigma Drive joue cette carte : occuper l’espace autrement, plutôt que de forcer un format hérité de l’automobile dans un objet qui n’est pas une voiture.

• Petit moteur compact pensé drones, ventilateurs, soufflantes et actionneurs.
• Architecture visant masse réduite et densité de couple élevée.
• Moteur planaire destiné aux volumes bas et aux intégrations contraintes.
• Positionnement « sans Chine » sur la chaîne aimants et matières critiques.

Ces deux objets ne vivent pas dans le même catalogue d’acheteurs. L’un parle aux intégrateurs de drones et aux fabricants de machines légères. L’autre parle aux bureaux d’études coincés par le packaging. Dans les deux cas, Modal Motors vend une thèse : le moteur n’est plus un commodité anonyme. C’est un choix de souveraineté.

Un fondateur formé par l’automobile, pas par le slide

Le portrait de Van Steenburg a un goût d’ironie industrielle. À la fin des années 1990, il a travaillé sur une transmission hybride essence-électricité que la Chine envisageait pour une voiture populaire. Le monde a basculé depuis. Celui qui aidait alors un projet asiatique parle aujourd’hui d’urgence à desserrer l’étau. Il le reconnaît lui-même : l’histoire a quelque chose de comique, presque de circulaire.

Cette trajectoire compte. Concevoir un moteur « papier » est une affaire d’équations. Le rendre fabricable, testable, certifiable, réparable, c’en est une autre. Les startups hardware meurent souvent entre le prototype lumineux et la petite série. Un fondateur qui a déjà vécu des cycles automobiles arrive avec une méfiance utile : les tolérances, les bobinages, les roulements, la dissipation, les fournisseurs de tôle, les outillages. Autant de détails qui n’apparaissent jamais dans un pitch de trois minutes, mais qui décident du prix de revient.

Il revendique aussi un tempérament d’outsider. Faire simple aurait consisté à relocaliser une copie conforme. Faire dur, c’est changer la physique du produit pour changer la carte du monde. On peut discuter le degré de rupture réelle. On ne peut pas lui reprocher de poser le bon problème : un moteur « made in USA » qui reste accroché à un aimant importé n’est qu’à moitié souverain.

Relocaliser n’est pas recopier

Le mot reshoring circule comme une évidence morale. Dans l’atelier, il se heurte à des réalités plus prosaïques. Une usine américaine coûte plus cher en main-d’œuvre. Les volumes initiaux sont faibles. Les outillages s’amortissent mal. Les clients veulent la même densité que le catalogue asiatique, au même prix, avec trois fois plus de documentation. La tentation est donc grande de reprendre un dessin connu, d’acheter les mêmes aimants « en attendant » et d’apposer un drapeau sur le carter.

Van Steenburg critique précisément cette stratégie d’attente. Si la filière aimants nationale met encore des années à monter en cadence, les commandes de drones et de robots, elles, n’attendront pas. Les ministères non plus. Les entreprises de défense non plus. Dans ce vide, une architecture sans terres rares peut sembler moins « performante » sur une fiche technique, et pourtant plus robuste dans un scénario de restriction.

Il existe d’autres voies : aimants ferrite, machines à reluctance, excitation bobinée, hybrides de topologie. Aucune n’est gratuite. Les ferrites sont lourdes. La reluctance demande de l’électronique fine et une maîtrise du bruit. L’excitation bobinée ajoute des bagues ou des convertisseurs. Le bon design n’est pas celui qui gagne un banc d’essai isolé. C’est celui qui survit à la chaleur d’un capot, aux vibrations d’un rotor de drone, au sel d’un quai, au cahier des charges d’un acheteur public.

Drones, robots, actionneurs : le marché qui ne peut plus feindre

Les drones civils et militaires ont popularisé une vérité gênante : un essaim n’existe que si l’on peut produire des milliers de petits moteurs fiables. Quand la pièce critique passe par une seule géographie, le risque n’est plus théorique. Les intégrateurs le savent. Les assureurs commencent à le chiffrer. Les États le mettent dans des listes de composants sensibles. Un fournisseur capable de dire « pas de terres rares, pas de dépendance critique » entre dans une conversation qui n’existait presque pas il y a dix ans.

La robotique de service raconte une histoire voisine. Bras, poignets, bases mobiles, préhenseurs : partout des actionneurs. Plus la machine se rapproche de l’humain, plus elle doit être plate, silencieuse, efficace. Un moteur cylindrique classique force des carters disgracieux. Un moteur plat ouvre des silhouettes nouvelles. C’est là que l’Enigma Drive, si elle tient ses courbes, peut cesser d’être une curiosité de salon pour devenir une brique d’architecture.

Les ventilateurs et soufflantes paraissent moins glamour. Ils forment pourtant un débouché immense, moins médiatique, parfois plus immédiat. Dans ces applications, le critère n’est pas toujours le couple de pointe. C’est l’endurance, le rendement en régime continu, le coût de possession. Un design sans aimant critique peut y trouver un premier volume, celui qui finance l’outillage avant les marchés plus prestigieux.

Ce que la scène startup change, et ce qu’elle ne change pas

Participer à un Battlefield, c’est accepter le théâtre. Trois minutes, un jury, une salle, une promesse. Pour une société de moteurs, l’exercice est cruel. On ne voit pas un aimant fondre. On ne voit pas un bobinage chauffer. On voit un discours. Modal Motors devra donc traduire une physique austère en récit clair : moins de Chine, plus de maîtrise, des objets qui tiennent dans la main.

Le circuit des concours a une vertu : il force la lisibilité. Il a un défaut : il récompense parfois l’élégance du pitch plus que la dureté de l’usine. Les investisseurs hardware le savent. Ils regarderont les bancs, les fournisseurs, les brevets, les premiers bons de commande, la capacité à usiner localement sans recréer une dépendance déguisée via un sous-traitant asiatique « temporaire ».

Une startup de moteurs n’est pas une application. Elle vit au rythme des outillages, des certifications, des qualifications clients. Un acheteur automobile ou aéronautique ne bascule pas en un trimestre. Un intégrateur de drones, parfois si. D’où l’intérêt, stratégiquement, de viser d’abord des séries plus courtes, plus agiles, où la souveraineté pèse déjà dans la grille de notation.

Les angles morts d’une promesse souveraine

Il faut parler des limites, sinon l’article devient une brochure. Premier angle mort : le cuivre, l’acier électrique, les roulements, l’électronique de puissance. Sortir des terres rares ne sort pas du commerce mondial. On déplace le risque. On ne l’abolit pas. Une stratégie honnête consiste à cartographier toutes les dépendances, pas seulement la plus médiatique.

Deuxième angle mort : la densité. Dans certains véhicules, abandonner le néodyme reste un luxe. L’automobile de grande série continuera longtemps à optimiser le gramme. Modal Motors le sait sans doute, puisqu’elle insiste davantage sur les petits formats et les géométries plates que sur une berline de masse. Le positionnement est plus crédible s’il reste ciblé.

Troisième angle mort : le prix. Un client peut aimer l’indépendance le lundi et comparer les catalogues le mardi. Sans un écart de performance acceptable et un coût qui ne explose pas, la thèse géopolitique s’érode. La seule manière de tenir est d’industrialiser tôt, de standardiser des sous-ensembles, de vendre aussi du service d’intégration, pas seulement une pièce.

• La souveraineté matière ne se limite pas aux aimants.
• Certaines applications continueront d’exiger une densité extrême.
• Le prix de revient décidera plus vite que les discours de salon.
• La qualification client reste plus longue que le cycle médiatique d’une startup.

Une ironie de vingt-cinq ans

Le fondateur aime rappeler que l’horloge a démarré il y a longtemps. Pendant qu’une partie de l’Occident traitait le moteur comme un accessoire, d’autres acteurs sécurisaient mines et raffinage. Ce n’est pas une révélation. C’est un rappel. Les politiques industrielles se jugent à la décennie, pas au trimestre. Une startup ne corrige pas à elle seule une carte minière. Elle peut, en revanche, proposer une architecture qui rend cette carte moins décisive.

L’ironie personnelle de Van Steenburg nourrit le récit. Avoir travaillé autrefois sur un hybride destiné à une voiture chinoise, puis militer pour une filière américaine sans terres rares, donne du relief. Cela ne prouve rien sur les courbes de rendement. Cela explique toutefois une obstination : il a vu le basculement arriver, lentement, puis tout d’un coup.

On retrouve ici une constante des aventures hardware sérieuses. Les fondateurs les plus intéressants ne sont pas forcément les plus jeunes. Ce sont ceux qui ont déjà cassé des pièces, négocié avec des fondeurs, accepté qu’un beau rotor puisse être un mauvais produit si personne ne peut l’usiner à un coût vivable.

Ce que cette histoire dit de l’époque

Nous sommes entrés dans une période où le composant redevient politique. Batteries, puces, aimants, moteurs : chaque brique autrefois banalisée reprend une charge stratégique. Les startups qui réussiront ne seront pas seulement celles qui promettent plus de couple. Ce seront celles qui rendent un système moins fragile. Modal Motors s’inscrit dans cette bascule. Elle ne l’a pas inventée. Elle tente de la transformer en catalogue.

Pour un lecteur européen, le dossier résonne aussi. L’Europe parle de souveraineté industrielle avec la même urgence, parfois avec les mêmes angles morts. Relocaliser l’assemblage sans relocaliser la matière, c’est déplacer le décor. Inventer des machines qui demandent moins de matières critiques, c’est changer la pièce. Les deux mouvements peuvent coexister. Ils ne sont pas équivalents.

Il faudra juger Modal Motors sur des objets, pas sur une phrase. Un moteur qui tourne longtemps, qui se fabrique hors des goulets connus, qui se vend à un intégrateur exigeant. Jusque-là, la thèse reste ce qu’elle est : claire, opportune, encore à éprouver. Dans un secteur saturé de copies prudentes, le simple fait de refuser le chemin le plus évident mérite qu’on s’y arrête. Le reste, comme toujours en mécanique, se jouera à l’atelier.

En attendant les démonstrations publiques et les premiers retours d’intégrateurs, une leçon simple se dessine. On peut relocaliser une usine. On peut aussi relocaliser une idée de machine. Modal Motors affirme que la seconde option est la seule qui tienne vraiment si l’objectif est de couper un cordon trop long. Le marché, plus encore que les jurys, dira si cette conviction résiste à la chaleur, au bruit, au prix et au temps.