Imaginez-vous en 2031, au volant d’une voiture neuve qui consomme autant qu’un véhicule d’il y a quinze ans, pendant que le reste du monde roule avec des motorisations bien plus sobres. C’est pourtant le scénario que semble vouloir dessiner la nouvelle administration Trump avec une décision annoncée fin 2025 qui fait déjà débat.
En abaissant les exigences de consommation moyenne de la flotte à seulement 34,5 miles par gallon pour les modèles 2031, le gouvernement américain opère un virage à 180° par rapport aux ambitions fixées sous l’ère Biden. Mais au-delà des chiffres, ce sont les conséquences sur l’industrie, le pouvoir d’achat des ménages et l’environnement qui interrogent vraiment.
Un retour en arrière historique sur les normes de consommation
Les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) existent depuis 1975. Créées à la suite du choc pétrolier, elles obligent les constructeurs à respecter un seuil moyen de consommation pour l’ensemble des véhicules qu’ils vendent aux États-Unis. Pendant des décennies, ces règles ont poussé l’industrie à innover, même si les progrès ont souvent été lents et contestés.
En 2024, la flotte américaine affichait déjà 35,4 mpg en moyenne réelle selon les calculs CAFE, alors que l’objectif était fixé à 30,1 mpg. Autrement dit : les constructeurs dépassaient déjà largement les attentes. Pourtant, l’administration actuelle juge bon de faire machine arrière de manière spectaculaire.
Les principaux changements annoncés
- Objectif 2031 fixé à 34,5 mpg au lieu de 50,4 mpg
- Reclassification des crossovers : ils passent de la catégorie « light trucks » à « cars »
- Suppression totale du système de crédits pour les véhicules électriques
- Autorisation explicite de produire des petites citadines très légères
- Fin des pénalités financières en cas de non-respect (depuis l’adoption du « One Big Beautiful Bill Act »)
Ces mesures combinées constituent l’une des dérégulations les plus importantes jamais opérées dans le secteur automobile américain depuis les années 1980.
« Le reste du monde va continuer à innover et à créer des voitures plus propres que les gens veulent acheter, pendant que nous serons coincés dans nos vieux clunkers, à payer plus cher l’essence et à rejeter plus d’émissions. »
Gina McCarthy, ancienne administratrice de l’EPA
Pourquoi une telle décision maintenant ?
L’argument officiel mis en avant est économique : selon la Maison Blanche, les anciennes normes auraient fait grimper le prix moyen des véhicules neufs d’environ 1 000 dollars. Un chiffre déjà avancé en 2020 lors de la première vague de rollback sous Trump 1.0… et qui n’a pas vraiment été vérifié par les faits puisque le prix moyen d’une voiture neuve a depuis dépassé les 50 000 dollars.
La vraie explication semble davantage politique et stratégique. En supprimant les crédits EV et en rendant les normes quasi inapplicables (plus de pénalités), l’administration cherche surtout à compliquer la tâche d’un futur gouvernement qui voudrait rétablir des objectifs ambitieux.
C’est une forme de « tranchée réglementaire » : même si les règles sont faibles, les remettre à niveau demandera énormément d’efforts administratifs et juridiques.
Les constructeurs américains face à ce virage
La présence des PDG de Ford et Stellantis lors de l’annonce n’était pas un hasard. Ces deux géants ont multiplié les signaux ces derniers mois montrant leur soulagement face à une moindre pression sur l’électrique.
Ford a gelé la production du F-150 Lightning pour redonner la priorité aux versions thermiques. Stellantis, de son côté, a relancé les moteurs Hemi V8 sur certains pick-ups Ram, même si les tests révèlent que ces blocs sont globalement moins performants que les nouveaux six-cylindres en ligne plus sobres.
- Ford → suspension indéfinie du F-150 Lightning
- Stellantis → retour en force des V8 Hemi
- GM → silence radio, mais baisse visible des investissements EV
- Hyundai/Kia → poursuite de la stratégie zéro émission avec grosses remises sur les EV
On observe donc un vrai clivage : les constructeurs américains historiques semblent soulagés, tandis que les acteurs coréens (et dans une moindre mesure certains européens) continuent d’accélérer sur l’électrique.
Quel impact réel sur le prix des voitures neuves ?
L’argument des 1 000 $ d’économie par véhicule est très contesté. D’abord parce que les voitures les plus vendues aujourd’hui sont des SUV et des pick-ups de grande taille qui coûtent cher à produire, indépendamment des normes de consommation. Ensuite parce que la majorité des grands constructeurs développent leurs plateformes sur une base mondiale.
Les normes européennes et chinoises restent très strictes. Un véhicule vendu aux États-Unis avec seulement 34 mpg serait invendable en Europe ou en Chine sans modifications majeures. Résultat : les économies promises risquent d’être très limitées, voire inexistantes.
| Année | Objectif CAFE mpg | Réalité marché 2024-2025 |
| 2024 | 30,1 | 35,4 (déjà dépassé) |
| 2031 (Biden) | 50,4 | Hybrides +30 % |
| 2031 (Trump) | 34,5 | ? |
Les ventes d’hybrides continuent pourtant de croître fortement (+6 % rien qu’en octobre 2025), signe que les consommateurs américains ne sont pas forcément opposés à plus d’efficacité énergétique.
Conséquences climatiques et géopolitiques
Les États-Unis représentent encore l’un des plus gros marchés automobiles de la planète. Un ralentissement volontaire de l’efficacité énergétique aura un impact mesurable sur les émissions globales de CO₂ liées aux transports.
Mais l’enjeu est aussi stratégique. La Chine domine déjà la chaîne de valeur des batteries, des moteurs électriques et des véhicules à très basse consommation. En choisissant de freiner l’innovation sur le territoire américain, Washington risque de céder encore plus de terrain technologique à Pékin.
« Avec leur vision rétrograde et leurs efforts incessants pour polluer davantage, nous abandonnons le marché automobile mondial et l’innovation technologique à la Chine. »
Gina McCarthy
Et les petites voitures alors ?
L’administration met aussi en avant la possibilité de produire des « really small cars » comme au Japon ou en Corée. Sur le papier, l’idée peut sembler séduisante : voitures légères, peu consommatrices, abordables.
Dans la réalité, le marché américain n’a jamais vraiment aimé ce type de modèles. Les kei cars japonais ou les petites citadines européennes se vendent très mal outre-Atlantique, principalement à cause des attentes en matière de sécurité, de confort et de taille.
Il est donc peu probable que cette mesure change réellement la donne. Les Américains continueront très majoritairement à acheter des SUV et des pick-ups de grande taille.
Que retenir de ce grand recul ?
Cette décision dépasse largement le simple débat technique sur les grammes de CO₂ ou les miles par gallon. Elle illustre un choix politique clair : privilégier la liberté du marché et la satisfaction immédiate de certains segments industriels plutôt que l’investissement dans les technologies de demain.
À court terme, certains constructeurs vont respirer. À moyen terme, les consommateurs risquent de payer plus cher à la pompe et de voir leur parc automobile vieillir technologiquement. À long terme, ce sont les États-Unis dans leur ensemble qui pourraient perdre une bataille cruciale dans la course à la mobilité durable.
Pendant ce temps, en Europe, en Chine et même dans certains États américains (Californie en tête), les investissements continuent. L’écart technologique se creuse. Et quand viendra le moment de rattraper le retard, la facture pourrait être bien plus salée que les fameux 1 000 dollars par véhicule brandis aujourd’hui.
Le match ne fait que commencer.
